Une récente étude de l’IFPEN conclut qu'un moteur hybride rechargeable alimenté au superéthanol E-85 est au moins aussi performant que le véhicule électrique pour la réduction des gaz à effet de serre.
Le superéthanol, dit E-85, est composé à 75% de bioéthanol et de 25% d’essence d’origine fossile. Selon la Collective du bioéthanol, le superéthanol E-85 atteint près de 7% du marché des essences en juillet 2022, contre 4% en 2022. Il est désormais disponible dans 34% des stations-service. À la demande du SNPAA (syndicat national des producteurs d’alcool agricole), de l’AIBS ( l’association interprofessionnelle de la betterave à sucre) et d'Intercéréales, l’IFPEN (Institut français pour les énergies renouvelables) a réalisé une étude et comparé les émissions de GES en analyse de cycle de vie pour 3 types de véhicules compacts (catégorie C), des véhicules thermiques fonctionnant à l’essence fossile, des hybrides rechargeables utilisant du superéthanol et des voitures 100% électriques. Cette comparaison est réalisée sur des voitures neuves en France en 2022 sur 150.000 kms et sur des véhicules vendus en 2040 pour une utilisation sur 250.000 kms.
Force est de constater que les performances des véhicules hybrides sont identiques à celles des voitures électriques, que ce soit en 2022 ou pour les projections à 2040. En effet, les voitures thermiques 100% essence fossile rejettent 26 tonnes CO2eq contre 13 tonnes CO2eq pour les hybrides et les électriques. Les auteurs de l’étude précisent que l’analyse du cycle de vie se base sur une méthodologie normée (ISO 140040 et 14044) qui fait consensus pour déterminer les impacts environnementaux.
Il faut préciser que les chiffres en gras sont les résultats à l’échelle de la France et ceux entre parenthèses les résultats à l’échelle de l’UE. Les meilleurs résultats à l’échelle de la France se justifient par une industrie électrique plus décarbonée qu’à l’échelle européenne.
Les batteries des véhicules 100% électriques coûteuses pour l’environnement
Dans le détail, cette analyse du cycle de vie (ACV) prend en compte les coûts de fabrication des véhicules (carrosserie, pneus...), ceux de la batterie (besoin en nickel, lithium...) et les émissions nettes de GES. Ce qui est intéressant de noter, c’est que si les coûts de fabrication des voitures sont légèrement supérieurs pour les voitures hybrides et électriques, ces derniers sont réellement et évidemment plus vertueux quant aux émissions (voiture électrique en tête); toutefois, la voiture électrique perd beaucoup de points s’agissant des ressources nécessaires pour produire ses batteries.
Pour le scénario pour 2040, la voiture thermique ne gagne pas en performance s’agissant des émissions, tandis que les auteurs de l’étude estiment les émissions réduites à 9 tonnes CO2eq pour les hybrides et les électriques. Ce gain de performance s’explique par des améliorations sur la masse des véhicules et sur la résistance à l’avancement, par exemple (amélioration de la pénétration dans l’air). S’agissant des véhicules hybrides, la projection en 2040 se base sur un carburant qui contient 75% de bioéthanol, 12,5% d’essence de synthèse renouvelable et seulement 12,5% d’essence fossile (contre 25% aujourd’hui).
Autre bon point pour le véhicule hybride souligné par l’étude: la praticité. En effet, l’hybride permet de rouler quand les bornes de recharge sont occupées ou pas disponibles à proximité. D’autre part, sa batterie est plus petite, elle consomme moins de ressources minérales produites hors de l’Union européenne et d’énergie pour sa fabrication. Enfin, à l’achat pour les ménages et les budgets publics, le véhicule hybride reste moins onéreux.
Alors que commencent les discussions européennes sur les règles concernant les émissions de CO2 des voitures neuves jusqu’en 2035, la filière demande aux instances européennes qu’elles respectent l’engagement de produire une méthode d’évaluation des émissions de GES en ACV pour les véhicules légers. Par ailleurs, forte de cette étude, elle demande aussi que les ouvertures vers les carburants neutres en carbone et les hybrides rechargeables soient effectivement appliquées.
S’agissant de la production de bioéthanol, l’étude estime qu’en passant de 12 millions d’hectolitres à 18 Mhl de bioéthanol, cela permettrait de faire rouler 17% du parc automobile de véhicules légers (soit 5,3 millions de véhicules hybrides flex-E85) en ne monopolisant que 1% de la SAU en France.
En guise de conclusion, la Collective du bioéthanol insiste que le fait que les véhicules hybrides rechargeables roulant au bioéthanol sont une solution efficace pour réduire l’impact des véhicules sur le climat et répondre à certains besoins des automobilistes.